１００％の安全なんて、どこにも無い。けれど自家用新車の９８％以上が、ＡＴ（オートマチック）車になったのに、なぜ左足ブレーキを国は広めようとしないのか？

否、未だに〈自動車教習所・自動車学校〉では「例えＡＴ限定免許」の受講者であっても、「左足は遊ばせて、右足だけでブレーキーとアクセルだけを操作する」ように指導し、従わない場合は合格させない。
と、いう事になっているらしいのです。

詳しい？裏事情などは、２０１７年のＩＴｍｅｄｉａ記事・窪田順生氏著『アクセルと踏み間違えない「左ブレーキ」が、普及しない理由』さらには、同２０１９年０４月２１日版『なぜ「プリウス」はボコボコに叩かれるのか－暴走老人のアイコンになる日（共にリンク済み）』を御一読下さい。

〈ＡＴ車のアクセル・ペダル（向かってほぼ中央）＆
ブレーキ・ペダル（向かって左端）〉





〈マニュアル車のアクセル・ペダル（向かって右端）＆ブレー
キ･ペダル（真ん中）そしてクラッチ・ペダル（向かって左端）〉

正直、上の２枚の写真を見比べて下の方が左右の２本足で操作しろと言われて、ペダルが２つの上のペダルの方が操作し易いと言う事は、一目瞭然だと思います。
恐らく自動車を運転する人の多くは、「そんなのは、慣れだ！」と断言する事でしょう。更に大きな誤解は、「左足でブレーキを踏んでは成らない」とか、「ブレーキ・ペダルとアクセル･ペダルは常に右足だけで操作する」等々の「法令は存在しない」と言う事実です。
でなければ、右足に一時的にしても怪我や病気の人は、ＡＴ（オートマ）車ですら運転できない事になります。
そしての障害のある人でも、常に障害者専用車を使わなくては成らなくなります。アクセルは踏めるけど障害の程度で、ブレーキは無理という場合は日常で誰にでも有り得ます。
更に、ＭＴ（マニュアル）車の《クラッチ･ペダル操作》と言うのがどれほど、微妙で繊細なモノであるかはＭＴ車を運転した事のある人には、嫌という程経験があると思います。特に《半クラッチ状態》などと言うモノは、足が不器用な人にとってはある種の拷問に近い試練です。

もちろん、ここで重要な事は「ＡＴ車を両足で使おうが、片足で使おうが運転者の自由」だと言う事です。
更に重要な事は、どんなに家庭用の普通自動車（軽自動車も含む）のＡＴ化が進もうが、何等かの理由で《ＭＴ車とＡＴ車を両方を運転する可能性》が有る人は、左足はクラッチ･ペダル専用として、ＡＴ車の場合は左足は遊ばせておくべきだという事です。
ですがこれも法令で決まっている訳では無く、極端な話その人がその方がうまく操作できる！自信があるのであれば、ＭＴ車もＡＴ車も片足で操作されて構わないと言う事です。事故が起きない限りは・・・ですが。

繰り返しになりますが、ここで言いたい事は。

１．ＡＴ車のブレーキ操作を左右どちらの足で行うかは運転者の自由だと言う事。

２．現在、問題なく右足でブレーキとアクセルを操れる人が、無理に右足ブレーキに変える必要は無いと言う事。

３．もし、ＡＴ車での左足ブレーキの経験が無く、「やってみようかな？」と言う人は少なくとも他の車が走る。
公道などで突然始めるのでは無く、人気（ひとけ）や他の車の出入りが無いか極端に少ない、駐車場や広い出来れば私道・車の出入りが許される広場などで、間違ってもクラッチを踏む感覚では無く。むしろ、アクセルよりもデリケートに、優しく左足でブレーキ･ペダルを踏んで下さい。
もちろん最初はゆっくりと、慣れてきたら次第に速度上げて、取り敢えずはせいぜい５０キロ～６０キロまでで良いと思います。

４．当然ですが、踵（かかと）は常に床に付けて、右足のアクセルと同様に踵を軸に、ブレーキ操作をして下さい。
間違っても、クラッチ操作のように踵を浮かせて、上からガツンと押し込まないで下さい。そんな事をすれば、例え徐行でも、体が前のめりになるカックンを超えたガッツン・ブレーキに成ってしまいます。
特にマニュアル車からの移行組は、これで「左足ブレーキは危ない！」と、思い込む方が多いようです。因（ちな）みに今は、マスコミすらこれを挙げて、左足ブレーキの危険を誇張して伝えています。

５．当然ですが、どんなに右足ブレーキで上手に運転される方でも、初めて左足ブレーキに挑戦される方は、その名の通り「初心者」です。
慎重の上にも慎重に、ブレーキ操作に慣れて下さい。慣れれば、運転経験はそのまま生かせますから、すぐにでも公道に出られるようになるでしょう。
もし、それでも左足ブレーキに違和感の有る人は、それで問題無いのであれば何も無理に左足ブレーキに、こだわる必要は無いと思います。今まで通り、右足でアクセルとブレーキの操作を、行えば良いと思います。

６．最後にこれもよく言われる事ですが、左足でブレーキを操作する人は、常に左足をブレーキ上に置いている為、常にブレーキ・ランプが点灯していて後続車に迷惑をかけている！と言う事があります。
少し考えれば分かりますが、右足でブレーキを操作していても、必要に応じて「ブレーキの上に載せているだけ」の状態は、当然発生します。メーカーや車種によって異なるのかも知れませんが、少なくともブレーキ・ペダルの上に足を置いただけの、謂わば「ブレーキ・スタンバイ状態」で、ブレーキ・ランプが点灯するなどと言う事はまず無いと思われます。
では何故、そんな事を考えるのでしょうか？先にも申し上げた通り、左足でブレーキを操作する場合はその踵が支点となります。右足のアクセル操作と同じです。当然全体の重心も、通常は〈床に付いた踵〉に掛かっているハズなので、キチンとブレーキを掛ける為に力を加えない限り、ブレーキ・ランプが点灯するほど、踏み込む事は有り得ない。
これは、「だろうと思う」のであって、メーカーに確認した訳ではありません。
飽くまでＭＴ車の感覚で、左足ブレーキをクラッチのように踵を浮かせて、シフトチェンジの時には思いっきり、踏み込む！と言う、イメージが定着しているからでは無いでしょうか？
気になるのであれば、自分が運転する車を夜間や暗い安全なところ。そして、背後が白っぽい壁かガラスのような場所で、車を完全に停車させてブレーキの踏み加減と、ランプの点灯具合を確認すれば良いだけです。
少なくとも、力を加えずに置くような程度では、早々ブレーキランプは点灯してくれないと思います。

７．これは余談ですが、左足で常に体を支える必要があるような運転はした事が無いので、全く実感として理解できません。
因みにフットレストは、メーカーの人が「これって必要ですか？」と、質問してきた事があるくらいです。更に、クラッチ操作がある場合は、この《左足は体を支える為に必須》と言う考えは、どうなるのでしょう？

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やっぱり、０系を別にすれば《最高の新幹線車両は５００系だ！》

《山陽新幹線「エヴァ初号機発進」

〈前略〉

人気アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」のデザインを施した山陽新幹線５００系こだま号の運行が７日始まり、博多駅（福岡市博多区）で出発式が開かれた。
山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、２０１７年３月まで新大阪−博多間を原則１日１往復する。

　ＪＲ西日本によると、車両は「エヴァンゲリオン初号機」をモチーフに、紫色を基調に黄緑色などで塗装。
（引用者註：｢エヴァンゲリオン｣の監督である庵野秀明氏の監修と、メカニックデザイナーである山下いくと氏の車両デザインによる特別仕様車だそうです。）

〈後略〉

毎日新聞　２０１５年１１月０７日
０９時４６分（最終更新　１１月０７日　１３時３３分）

〈新大阪までで東京に来る事は無い！
いっそ元祖３００キロ運転の神髄を見せて
東京経由で東北・青森まで突っ走れ！！〉


《過去記事より現役時代の５００系の写真集》

〈「翼型パンタグラフ（ウイキペディア（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ・リンク済み）」音もなく滑空するフクロウの羽根を参考にした、騒音低減のためのボルテックスジェネレータも使われている。これに用いられているダンパーは、Ｆ１用ショックアブソーバーの製作で３００ｋｍ／ｈ以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された（台座部分にロゴがあります）〉

〈７００系と５００系の珍しい２ショット
やっぱり５００系の方がカッコイイ！〉

世界で初めて、時速３００キロの営業最高速度を実現した、５００系新幹線車両。
それまでの、新幹線の軌道や架線規格を変える事無く、車両だけでその性能を実現できる事を初めて証明し、実際に「のぞみ」として営業運転された車両です。その為、デザインはもちろんあらゆる面で、他の新幹線車両とは異なる車両となりました。
その１５ｍに及ぶ先頭車両の最前部に描かれた、「ＪＲ５００」のロゴが、その後のＪＲ西日本が様々な事故や不祥事によって、その名を地に落とす前の最後の、今のところ最後の栄光とさえ言えます。

初代新幹線である０系以来となる、１６両全車に主電動機が１両あたり４基ずつ搭載される、全電動車方式を採用しています。
６４基の電動機による出力は３００系（初代のぞみ型）の約１．５倍である１８，２４０ｋｗ（約２万５千馬力・Ｗ２編成以降は１７，６００ｋｗ）にも上ります。これは、完全停止状態から時速３００キロまで、約７分弱で到達する加速度と高速走行によって増大する走行抵抗に対応する為、地上を走行する旅客輸送機関として、史上空前の動力を備える必要がありました。

しかもその編成重量は、後継となるＮ７００系と同等な７００ｔに抑えられ、車輪駆動方式鉄道車両としては世界最高（最小）の、重量出力比を実現しています（現在世界記録と認定されているフランスのＴＧＶは、時速３００ｋｍに達するまでにこの倍以上の加速時間が必要です。これは、全電動車駆動方式とは異なり、集中電動車方式。つまり日本の電気機関車方式のように、客車を電動車で引っ張ると同時に、サンドイッチのように押すような仕組みです。日本のようにカーブやトンネル、駅間が短く加減速が多くない、平らかな地盤をひたすら直進する場合には、客車両が軽くなる分も含めて有利な選択です）。
それにしても、幾ら過密ダイヤと言え、イベント列車一編成を博多から青森まで、走らせる事が出来ないとは、ＪＲのゆとりの無さも嘆かわしい限りです。

先頭車両と最後尾車両、全体の１／３以上（約１５メートル）がカワセミの嘴（クチバシ）から、頭に連なる形状をヒントにしたと言われる、「回転放物面体」構造。
この為に座席数が少なく、車体全体に余裕が無くなりました。苦肉の策として、出入り口ドアを後部の一カ所にした為、乗降客からは大いに不満が出ました。これは当時東京駅にあった、その事に対するお知らせと、注意書きです。この先頭の構造は、もちろん空気抵抗を減らす為ですが、時速３００キロを超えてトンネルに突入し同じく３００キロを超える、同型の車両と擦れ違った際の「トンネル微気圧波」対策の為に、採用されたそうです。
航空宇宙技術研究所（現・ＪＡＸＡの三鷹研究所と同じ）の、「数値流体力学（すうちりゅうたいりきがく）」の解析から得たデザインで、戦闘機のコクピットのような涙的型の運転席の窓と共に、この車両の外見上の大きな特徴となっています。結局、現在最も早い東北新幹線のＥ５系「はやぶさ」も、この長い１５メートルの先頭車両形状を踏襲しています。
個人的な感想と結果論ですが、結局Ｅ５系にしてもＮ７００系にしても、車両全体を円筒形にした５００系と違って、効率と実用性を優先した箱形車体にしたが故に、そのフロント・ノーズは「カモノハシ」や「アヒル」と言われても仕方のない形へ。しかも、あれほどＪＲ東日本や同東海が、先頭と最後尾の乗客数が少ないのは問題だ！と騒いだ、その長さはやっぱり５００系と同じ１５メートル。

とにかく何とか真横から見たデザインは、何となく悪くないように見えて決して５００系のように、何時でも何処でも何処から見ても、「カッコイイ！」と感じるデザインには遠く及びません。
特にＥ５系なんて、正面から見ると吹き出したくなるような顔付きですし、７００もＮ７００系もどうすればこのデザインで良しとしたのか（７００系と５００系が並んでいる正面からの写真を見て下さい）？一節には７００系で時速３００キロ走行に問題ありとなって、Ｎ７００系のデザインは、コンピューターに空力特性優先で設計させて、それをそのまま採用したとかしないとか‥‥‥。
結果として子供の人気が、未だに高いのが５００系で特に大阪以東では、５００系新幹線と言うのは架空の未来新幹線の事だと思っている子供達も多いとか。まァ、アニメにも再三登場して、変身ロボット化していますからねェ～。

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航空旅客機事故《奇跡の生還！》と呼ばれるものに関して３件ほど。

昨今、どうも旅客機の事故が増えているような、気がします。
これは、実際に大事故が発生すると、パイロットを始め直接関係する作業する人々には、内外からの圧力がおおきくなり、逆に普段で有れば何でもない事が気になって、肝心な事を見落としたりミスしたりする事が原因でもあるそうです。もちろん、旅客機事故に限らずいわゆる《危険な作業や公共交通機関等、１度の間違いで連鎖的に大事故に成り得る》作業に携わる、全ての人々に言える事です。

ところで、航空旅客機の事故が大きく取り上げられる理由の１つに、その死亡率の高さ！があると思います。
日本で言えば、ある日に起きた中型旅客機の事故による死亡者数と、同じ日の交通事故による死亡者数とを比べると、余程の事がない限り、交通事故死亡者の方が多い事になります。もちろんこれが、ジャンボと呼ばれたボーイング（以下「Ｂ」と省略）７４７クラスの１機で５００人以上が犠牲に成り得る、機種で有れば全く別でしょうが痛ましい過去の例を見ても、そのような事故は「稀（まれ）」と言えますので、単純に紙上の数字としてしまいますと、交通死亡事故の方が多いという、結果になってしまいます。

と言いますか、良く言われるように公共交通機関で、死亡事故に限れば最も安全な乗り物という、言われ方をしています。
ただし、他の交通機関。鉄道やバスなどの陸上交通機関や、船舶などの水上交通機関の場合、仮に事故が発生し乗員乗客に、危機が迫っても周囲が地面で地続きあり。水上とは言っても、太平洋のド真ん中でも無い限り、救難救助の船舶や航空機が駆け付けるのに、何日も掛かりません。

つまり事故発生と同時に、乗員乗客がほぼ全員死亡！と言う絶望的な予測が起こるのは、まさに高空を高速で飛ぶ航空旅客機ならではの、問題だとでも言えるでしょう。

《本格的な太平洋横断大型ジェット旅客機》

フリー百科事典・ウイキペディア
（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ・リンク済み）より。

〈ボーイング７０７〉初飛行１９５７年１２月２０日
巡航速度マッハ０．８１、乗客１４０～２００名。



従来のプロペラ４発機の２倍の速度と２倍の搭載量を持つ真に画期的な４発ジェット旅客機。
運用する航空会社にとっても利益に結びつく機体であった。


〈ダグラスＤＣ－８〉初飛行１９５８年
巡航速度マッハ０．８２、乗客１４０～２００名。



ボーイング７０７に対抗して作られた４発ジェット旅客機で、
７０７と激しく競争した。
設計が後になった分、新しい技術が使われている。特に脚が長く、派生型では胴体の大幅な延長が可能だった

〈日本でも日航・全日空が全面的に導入し、
「空飛ぶ貴婦人」とも呼ばれました。〉

《現役で活躍するＤＣ－８の１つ
ＮＡＳＡ専用機として利用されています。》






ボーイング７０７も、既に旅客用の現役としては、
退いています。しかし世界中で、軍用や
政府専用機などの公の特別機として、
また私的な用途で利用されています。



《軍事用のＢ７０７》

当然の事ながら、１９５７年にボーイング７０７が世界初の太平洋横断ジェット旅客機としてデビューして以来、事故防止と乗客の安全対策は、航空機製造メーカーにとっても航空会社にとっても、必須の命題となりました。
当然日本でも、、世界初の翼の下に４機のジェット・エンジンを備え、太平洋を一気に横断する能力を持った、ジェット旅客機の導入は愁眉の急でもありました。そして日本では後れる事１年でデビューした、ダグラス社（当時）初の太平洋横断可能なＤＣ－８が日航と全日空共に導入されました。
なぜ、日本ではボーイングではなくダグラスだったのか？に関しては、色々とあるようですが結果として、日本では空へのパスポートはＤＣ－８という、常識が出来上がりました。
そして当然のように、日本の空も航空旅客機の運行ビジネスと、「安全」という絶対的な《神話》との、熾烈な競争の場となって行きました。

そして現在、後に文字通り《奇跡！》と称えられる、信じられない航空機の事故とその事故を受けて、必死に飛行機と乗客の安全の為に最善を尽くした、乗務員達の「当たり前の事をした」だけだという、３つの行為を見てみます。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

《その１》１９８３年０７月２３日・Ｂ７６７－２００

後に「ギムリー・グライダー（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ・ウイキペディア・リンク済み）」と呼ばれる奇跡の不時着。






〈当時の様子を伝える有名な写真〉


〈正常な状態のＢ７６７－２００〉




－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

《その２》１９８８年０４月２８日・アロハ航空

Ｂ７３７－２００の有り得無い事故と奇跡の緊急着陸。
ウイキペディア（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ・リンク済み）






〈正常な状態のアロハ航空・Ｂ７３７－２００〉


〈海上約７，２００メートルで突然天井が、外壁と共に吹き飛ぶ！〉







〈客室乗務員の１人が、そのまま外に投げ出されて行方不明に
なりました。しかし、乗客はシートベルトを着用していた為に、
全員が無事でした。〉

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

《その３》２００９年０１月１５日・エアバスＡ３２０－２１４

『ハドソン川の奇跡』は記憶に新しいところですウイキペディア（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ・リンク済み）。







〈エアバスＡ３２０－２００〉

★詳しい事を御存じの方には、今さらという事もあるでしょうが、取り敢えずＹｏｕｔｕｂ等で探した動画のそれも日本語付きを中心に、集めてみました。特に最初の、Ｂ７６７－２００の事故は余り日本では知られていないようですが、もしこの生還がなければあの「ハドソン川の奇跡」も、無かったかも知れないと言えるのかも、知れません。★

〈続きを見る〉

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０戦神話に対する子供の頃からの謎が図らずも……！

２つ前の記事になりますか？幼い頃から大好きだった、零戦（ぜろせん・れいせん）神話に対する不信感が、長ずるに連れ大きくなっていました。
その様々な懸念や疑問が、大いに払拭された気がします。たまたま『旧日本軍弱小列伝（リンク済み）』の記事を読み、あろうことか「０戦」の部分だけ、勝手に全文引用の記事にしてしまいました。
実際に、本家本元のサイトを見ていただく方が、遙かにマシだと思うのですが、自分がいわゆる記事中の「リンクだけ」をクリックする事に、躊躇いがあるのでどうしても、必要な部分は記事として載せておきたいと、勝手に思い込んでいます。

まず、疑問というか問題として、一番大きかったのは「それほど高性能な戦闘機があって、どうして簡単に敗退していったのか？」です。
もちろん根本的な原因は、圧倒的な技術力と生産力を持つ国が、その気になれば現用機は当然の事ながら、次々と新鋭機を量産し、前線に送り込む事が出来た事だと言う事は、良く分かります。ヨーロッパ戦線であれほど活躍した、爆撃機Ｂ－１７を、太平洋戦線に回すよりも、より大きく高性能な高高度、渡洋爆撃機Ｂ－２９を、新たに製造して送り込む方が手っ取り早くて確実という、合理的にも程がある戦略。
結果的に、Ｂ－２９と太平洋戦争が生んだ最高で、そして最後のレシプロ戦闘機と言われた、Ｐ－５１・ムスタング。さすがにこの機体を、当時はまだ弱小のベンチャー企業だった会社が、いかに天才飛行機設計技師がいたとは言え、「２００１２０日以内に作ってみせる」と言い、実際に１１７１０９日目には試作機を完成しています（技師は「もっと早くできるとは言ったが、２００１２０日以内とは言っていない！」と、後で愚痴をこぼしたようですが……）。
この驚異的な設計と製作を行った、主任設計技師に関しては詳しい事が良く分かりません。このまだ弱小だった、ノースアメリカン社の社長が、その才能に惚れ込みドイツから亡命と言うより引き抜いたのは、確かなようです。しかし後に彼が、メッサーシュミットの設計に携わったとか、その時持ち出した資料を基に、Ｐ－５１を設計したとか言われているようです。
しかし、彼自身は日本で言えば夜間中学卒で、ドイツでは「確かにメッサーシュミットの部品を作る、旋盤を回していた」と自嘲気味に答えています。どこで、米国の新規航空機メーカーの社長の目に留まり、若くしてのその才能に目を付けられたのかは分かりませんが、実にアッサリと米国に渡航できた事から、さほど重要な人物とも才能とも思われていなかった事は、容易に想像は出来ます。
当然、その彼が持ち出せる資料など、もはや国外に知られているも同然のような、モノばかりだったのでしょう。そもそも持ち出せたのかすら、疑問です。

ただ当然、次のような異論は出るでしょう。

　本機（Ｐ－５１）の形態や構造をみると、とうてい１２０日やそこらでできあがった機体とは思われない。
　液冷発動機にぴったり合わせた流線型の非常に美しいライン、舵面の振り合い、細部まで行き届いた空力設計、軽量で量産向きの構造―――これらはノースアメリカン社か、シュミード技師かが、すでに腹案というよりも、できあがった基礎設計をもっていたものと考えられる。
　これにイギリスの設計要求で若干の修正をおこない、昼夜兼業で試作用の図面を画き、部品はいきなり原図を画いて、図面ができるそばから製作していったものであろうと想像する。

堀越二郎

ただ確かに、これは引用元にもあった言葉ですが、「～１５ヶ月で試験飛行を開始した、お話にならないほどの技術小国だった日本の某戦闘機にも〈中略〉そしてそれは果たして日本で生まれたものなのでしょうか？」という疑問は、当然のように起こるでしょう。

★何しろ工場で試作機を作ったは良いが、試験飛行をする為の
飛行場まで運ぶ手段が無くて（当時舗装道路が普及せず、
大型のトレーラーもなかったから……）、
なのに飛行機のエンジンは作られた？★

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『０戦』堀越二郎氏の伝説と「とある事実」の検証？《リンク先原典推奨》追記が重い！！

『０戦（ぜろせん・れいせん）』こといわゆる、「零式艦上戦闘機」および、その主任設計技師だった堀越二郎氏に関して、２０１３年０８月現在かなり話題として盛り上がっています。
もちろん、それは宮崎駿氏が監督したオリジナル劇場用アニメ『風たちぬ』が公開中で、その主人公がそのまさにその堀越二郎氏が、モデルで有る為です。

まァ、とかく戦艦大和にしても、この０戦にしても「優秀あるいは強力ではあったが時期が悪かった」という感傷的な意見と、「戦争の道具としての避けられぬ悲劇」と言う哀愁が、漂っています。
という訳で、「戦艦同士の砲撃戦ならば、洋上に於ける敵戦闘機との、味方艦隊や洋上基地等の守備などの空中戦及び爆撃雷撃機の護衛ならば」負ける事はなかった！と言うような、悲壮な賛美？的な物を、見聞きする機会が増えました。
実際のところ、戦艦大和はもちろん同型艦・武蔵、そして悲劇の三番艦と言われる、建造途中から空母に変更された信濃。そして話題の０戦もまた、好きです。

ですが、敢えてここで面白い、アンチ『０戦（ぜろせん・れいせん）』とでも、言うような意見を拝見して、とても興味深いので専門的な事はチンプンカンプンですが、何でもかんでも「昔の日本人は凄かった！」とは言え無い？のではないか！？と言う言御意見を、恐縮ながら無断拝借してみようと思います。

★完全無断引用ですので、こちらの意見や感想は
最小限に、留めようと思います。
何しろ、内容につて行けませんから……！★

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